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通用試題判斷(儀表著陸+導(dǎo)航基礎(chǔ))

1. NDB設(shè)備監(jiān)控的參數(shù)有:識別碼、射頻、電源、副載波、方位、寬度。（ ）
2. 當(dāng)發(fā)射機輸出功率下降50%時，設(shè)備監(jiān)控器應(yīng)給出告警。（ ）
3. NDB發(fā)射天線的水平加頂?shù)哪康?，是為了增加天線的對地電容。 （ ）
4. NDB使用的天線，具有水平面是“8”字形，垂直面是無方向性特性。（ ）
5. NDB工作地網(wǎng)接地電阻越大越好。（ ）
6. NDB避雷接地電阻應(yīng)小于10歐。（ ）
7. NDB的工作種類有:調(diào)幅報,等幅報,調(diào)幅話。（ ）
8. NDB發(fā)射鍵控的等幅報，具有功率大、作用距離遠的特點，多用于航路導(dǎo)航。（ ）
9. NDB設(shè)備的波道間隔是1KHZ。（ ）
10. 當(dāng)NDB的識別信號的音頻調(diào)制頻率為400Hz時，其允許的誤差為±25Hz。（ ）
11. NDB臺應(yīng)每120秒等間隔地發(fā)送1至3次識別信號。（ ）
12. NDB按用途分，可分為航路導(dǎo)航和終端導(dǎo)航。（ ）
13. NDB調(diào)制度是95%,容差為±5%；無用音頻調(diào)制總值不大于載波振幅的5%。（ ）
14. NDB的調(diào)制度為85％±15％，無用音頻調(diào)制總值不大于載波振幅的15％。（ ）
15. “以天線為中心，半徑500米內(nèi)有110KV以上高壓輸電線”時，會導(dǎo)致NDB抖動大。（ ）
16. 選擇合適地點建導(dǎo)航臺,可以避免和減小"山區(qū)效應(yīng)"引起方位角的誤差。（ ）
17. 當(dāng)NDB出現(xiàn)射頻告警時，應(yīng)調(diào)整監(jiān)控器門限使之正常工作。（ ）
18. 當(dāng)NDB的載波功率低于3dB時設(shè)備告警并轉(zhuǎn)換機工作。（ ）
19. NDB窗口兩尖端短路對射頻信號沒有影響,設(shè)備仍正常工作。（ ）
20. NDB窗口尖端放電作用是將射頻信號下地。（ ）
21. NDB碼告警時，只要檢查發(fā)射機工作正常,不影響設(shè)備正常工作。（ ）
22. NDB的反射功率過大時，將引起MOD告警。（ ）
23. NDB設(shè)備中，不論工作在等幅報方式還是調(diào)幅報方式，輻射場均不含任何方位信息
24. 當(dāng)NDB出現(xiàn)調(diào)制驅(qū)動告警,一定是頻率合成器故障
25. NDB設(shè)備調(diào)制度=（（包絡(luò)最大值-包絡(luò)最小值）/（包絡(luò)最大值+包絡(luò)最小值））X100%
26. 測電阻時，數(shù)字萬用表的紅表筆是正電壓。（ ）
27. 測電阻時，數(shù)字萬用表的紅、黑表筆短接，正常顯示為0歐姆。 （ ）
28. 示波器和頻譜儀都可以用來測量信號隨時間變化的波形。（ ）
29. 示波器是在時域分析信號，頻譜儀是在頻域分析信號。（ ）
30. 為了保證矢量電壓表的穩(wěn)定正常使用，輸入的信號應(yīng)該是連續(xù)正弦波。（ ）
31. 利用矢量電壓表測量導(dǎo)航設(shè)備的性能時，信號源一般取自所測導(dǎo)航設(shè)備內(nèi)部。（ ）
32. 示波器的直流耦合方式只能用于測量直流信號。（ ）
33. 示波器選擇直流耦合方式，直流和交流的信號同時都會體現(xiàn)在示波器的屏幕上。（ ）
34. 示波器的外觸發(fā)與內(nèi)觸發(fā)都必須是周期信號。（ ）
35. 示波器的內(nèi)觸發(fā)使用被測信號作為觸發(fā)信號。（ ）
36. 用通過式功率計測量信號功率時，要注意探頭的頻率和量程。（ ）
37. 用通過式功率計測量航向的載波功率時，最適合的探頭是125MHz,250W。（ ）
38. 在示波器輸入端輸入正弦波信號時，幅度衰減至原信號幅度的0.5倍的那個頻率點，稱之為示波器的帶寬。（ ）
39. 用示波器測量一個信號的頻率時，應(yīng)合理選擇掃描時間，使顯示屏上至少顯示一個完整的周期。（ ）
40. 示波器使用李沙育圖形法測量信號頻率，只適用于測量頻率較低的信號。（ ）
41. 為了防止人體靜電損壞設(shè)備元件，比較有效的方法是套上防靜電手環(huán)，并且手環(huán)的另一端接到設(shè)備的地線。（ ）
42. 防靜電手環(huán)是用以泄放設(shè)備與人體的靜電。（ ）
43. 示波器在使用時，探頭的地線一般要接在示波器的機殼上。（ ）
44. 矢量電壓表在正常使用時，其地線必需接在設(shè)備的地線。（ ）
45. 使用通過式功率計測量載波的功率時，應(yīng)該將功率計串在載波通道上。（ ）
46. 只能使用通過式功率計才能測量信號的反射功率。（ ）
47. 終端式（吸收式）功率計無法獨立測量信號的反向功率。（ ）
48. 矢量網(wǎng)絡(luò)分析儀在測量前要做校準(zhǔn)。（ ）
49. 萬用表可以測量電壓、電流、電阻等電參量。（ ）
50. 頻率計是測量信號的頻率特性。（ ）
51. II類運行的航向信標(biāo)應(yīng)配有遠場監(jiān)視器，其監(jiān)視信號應(yīng)能送至導(dǎo)航集中控制室和塔臺。
52. 在下滑道下方只要150音頻占優(yōu)，具體DDM值是沒有要求的。
53. 雙頻設(shè)備比單頻設(shè)備更容易滿足覆蓋區(qū)內(nèi)場型的要求。
54. I類ILS設(shè)備性能高于II類設(shè)備，III類設(shè)備性能是最低的。
55. 下滑天線掛高是計算天線基座到天線的高度。
56. ILS的對數(shù)周期天線具有頻帶寬、波束窄、增益高、前后輻射比大的特點。
57. 一套ILS航向與下滑發(fā)射機頻率必須配對。
58. 一套ILS航向與下滑設(shè)備必須使用同一公司產(chǎn)品。
59. I類下滑道可以直接引導(dǎo)飛機到跑道上。
60. 下滑信標(biāo)日常維護工作通常包括：檢查機房溫度、濕度，檢查市電，記錄設(shè)備主要工作參數(shù)，外場測試等。
61. 下滑臺天線前方保護區(qū)的草長高之后，會引起下滑角升高。
62. 下滑臺天線前方保護區(qū)的草被割之后，會引起下滑角下降。
63. 航向信標(biāo)發(fā)射的電磁波必須是水平極化。當(dāng)一架航空器位于航道線上并以與水平面成20度姿態(tài)時，則航道上的垂直極化成分不得超過相當(dāng)于0.015DDM的誤差。
64. 對于Ⅰ類設(shè)備性能的航向信標(biāo)，在儀表著陸系統(tǒng)下滑道上和航向信標(biāo)的航道扇區(qū)內(nèi)，從18.5Km到包含跑道入口的水平面以上60m高度,最低場強應(yīng)不低于90μV/m。
65. 下滑信標(biāo)應(yīng)發(fā)射一個由90Hz和150Hz單音調(diào)幅的合成場型。該場型在包含跑道中心線的垂直面內(nèi)提供一條下滑道。在下滑道上面至少等于1.75倍下滑角的角度,150Hz單音占優(yōu)勢。
66. 航向、下滑輻射的SBO信號對載波的空間調(diào)制是在空間，更確切地說是在飛機接收機中形成的。
67. 零基準(zhǔn)下滑天線的上天線輻射的是CSB信號，下天線輻射的是SBO信號。
68. 為機柜提供的27VDC電源是市電直接降壓后整流濾波而得。
69. 兩元無方向性天線陣中，不管電流幅度是多少，場型總是與通過天線中心的軸成鏡像關(guān)系。
70. M型下滑天線系統(tǒng)上天線不輻射CSB信號。
71. 民用航空通信導(dǎo)航雷達工作規(guī)則是組織與實施民用航空通信導(dǎo)航雷達工作的基本依據(jù)。
72. 民用航空通信導(dǎo)航雷達工作實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級管理的原則。
73. 機場范圍內(nèi)的單位、人員和民用航空專用流動車輛之間，需建立傳遞保障飛行以及其他信息的無線電話通信。
74. 航行、通信、氣象、運輸服務(wù)等單位之間的通信和遙控線路采用自建或租用專用線路，由民航局或地區(qū)管理局通信導(dǎo)航雷達部門統(tǒng)一規(guī)劃
75. 飛行校驗規(guī)則的校驗項目“CSB/SBO相位”是定期校驗的主要校驗科目。
76. 飛行校驗的航向余隙校驗項目是檢查余隙發(fā)射機，如果是單頻的設(shè)備就不用檢查了。
77. 天線等效的輻射電阻越大,效率越低。
78. NORMARC7000B系統(tǒng)為電腦準(zhǔn)備了3條通道，一條用于在本地連接電腦，另外兩條通過調(diào)制解調(diào)器和專線或撥號的電話線同遙控電腦相連，3個電腦可以連接通道同時登陸。
79. I類、II類、III類的ILS設(shè)備在距跑道入口規(guī)定的距離上，在航空器的儀表指示偏離值是不同的。
80. I類設(shè)施性能的ILS可以用在II類運用性能的跑道上。
81. II類設(shè)備性能的ILS設(shè)備可裝在I類運用性能的跑道上。
82. 兩套單獨的ILS為一條跑道的相反方向提供服務(wù)時，若兩臺航向信標(biāo)同時發(fā)射，可能在入口區(qū)域干擾另一方的信號。
83. 飛機進近著陸時，ILS接收機是根據(jù)航向頻率來選擇配對的下滑頻率。
84. 航向信標(biāo)的工作頻段是108～118MHz。
85. 航向信標(biāo)臺距跑道入口的距離一般是250～400米。
86. 航向信標(biāo)天線與ILS基準(zhǔn)點之間應(yīng)保持通視。
87. 儀表著陸系統(tǒng)一般采用的是比相制。（ ）
88. 儀表著陸系統(tǒng)一般采用的是比幅制。（ ）
89. 儀表著陸系統(tǒng)中航向的作用是向飛機提供距離信息。（ ）
90. CSB功率改變時對航道寬度沒有影響。（ ）
91. CSB的調(diào)制信號是90Hz -150Hz 。（ ）
92. 在發(fā)射機內(nèi)SBO信號已經(jīng)含有方位信息，所以能給飛機提供航道或下滑道信息。（ ）
93. SBO的調(diào)制信號是90Hz +150Hz。（ ）
94. 余隙信號不會對航道產(chǎn)生干擾的原因是頻率不同。（ ）
95. 下滑余隙發(fā)射150Hz音頻調(diào)制占絕對優(yōu)勢的信號，其使飛機產(chǎn)生向上飛的信息。（ ）
96. DDM是指導(dǎo)航音頻中,大信號的調(diào)制度減去小信號的調(diào)制度得到的差值。（ ）
97. 在任何水平面內(nèi)最靠近跑道中心線的調(diào)制度差（DDM）為零的各點的軌跡，稱為航道線。（ ）
98. 無線電波在傳播空間互相調(diào)制就是我們常說的空間調(diào)制。（ ）
99. 形成下滑道和航道的信息和CSB無關(guān)，只和邊帶SBO有關(guān)，因此可只發(fā)射SBO。（ ）
100. 面對航向信標(biāo)天線，航道左側(cè)150Hz調(diào)制占優(yōu)勢。（ ）
101. 面對航向信標(biāo)天線，航道右側(cè)150Hz調(diào)制占優(yōu)勢。（ ）
102. 在下滑道上方只要90Hz音頻占優(yōu)，具體DDM值是沒有要求的。（ ）
103. 下滑道的信息與調(diào)制度差有關(guān)，因此調(diào)制度和并不重要，沒有相關(guān)的要求。（ ）
104. 捕獲效應(yīng)下滑是一種雙頻制系統(tǒng)。（ ）
105. 捕獲效應(yīng)下滑的優(yōu)點是對各種地形的適應(yīng)性強，下滑道質(zhì)量好。（ ）
106. 雙頻設(shè)備比單頻設(shè)備更容易滿足覆蓋區(qū)內(nèi)場型的要求。（ ）
107. 使用特定的兩個隔開的頻率提供兩個獨立的輻射場型來達到覆蓋和要求的系統(tǒng)稱為雙頻系統(tǒng)。（ ）
108. Ⅰ類ILS設(shè)備性能低于Ⅱ類設(shè)備，Ⅲ類設(shè)備性能是最高的。（ ）
109. II類ILS運用性能沒有決斷高度。（ ）
110. 儀表著陸系統(tǒng)稱為盲降，有盲降飛機就可以自動著陸。（ ）
111. 儀表著陸系統(tǒng)的航向臺、下滑臺都安裝在跑道入口附近。（ ）
112. 理想場地上，邊帶基準(zhǔn)下滑天線系統(tǒng)中CSB天線高度為SBO天線高度的一半。（ ）
113. 理想場地上，零基準(zhǔn)下滑天線系統(tǒng)中CSB天線高度為SBO天線高度的一半。（ ）
114. 位移靈敏度的概念是指單位距離上DDM值的變化量。（ ）
115. 對于Ⅰ類下滑設(shè)備，在下滑道上下角位移為0.07和0.14θ之間的標(biāo)稱角位移靈敏度應(yīng)相當(dāng)于0.0875DDM。
116. ILS基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點越高越好。（ ）
117. ILS的D點的位置是在跑道中心線上方4米，從跑道入口向航向信標(biāo)前進900米的那一點。
118. 航道扇區(qū)是由航道寬度來確定的。（ ）
119. 從航道線向兩邊擴展，到DDM為0.175的各點軌跡所限制的扇區(qū)稱為航道扇區(qū)。（ ）
120. ILS服務(wù)的完好性與設(shè)備運行正常率有關(guān)。（ ）
121. 當(dāng)下滑設(shè)備監(jiān)控參數(shù)告警時，應(yīng)盡快更改發(fā)射機設(shè)置，使其恢復(fù)正常繼續(xù)提供導(dǎo)航服務(wù)。（ ）
122. 下滑道結(jié)構(gòu)變差可能引起航空器顛簸。（ ）
123. I類航向信標(biāo)的航道線彎曲到C點不能超過5微安。（ ）
124. 下滑近場監(jiān)控信號只有參考價值，不會引起告警關(guān)機。（ ）
125. 零基準(zhǔn)下滑信標(biāo)的近場監(jiān)控天線一般安裝在CSB和SBO的同相點。 （ ）。
126. ILS中航向采用對數(shù)周期天線，下滑采用T型天線。（ ）
127. 航向邊帶信號可以只發(fā)射單邊帶。（ ）
128. 航向臺是由發(fā)射機、監(jiān)控器、航向天線陣 、控制單元、轉(zhuǎn)換單元、電源器等組成。（ ）
129. 下滑天線類型的選擇主要與場地有關(guān)。（ ）
130. 下滑臺是由發(fā)射機、下滑天線陣、監(jiān)控器 、控制單元、轉(zhuǎn)換單元、電源器等組成。（ ）
131. 航向發(fā)射機和下滑發(fā)射機可以互換。（ ）
132. 余隙發(fā)射機是航道發(fā)射機或下滑發(fā)射機的替代產(chǎn)品。（ ）
133. 不同廠家航向設(shè)備的天線分配網(wǎng)絡(luò)和監(jiān)控混合網(wǎng)絡(luò)可以相互替換。（ ）
134. 航向天線陣的各個天線饋入的CSB信號的相位相同、幅度相等。 （ ）
135. 航向設(shè)備和下滑設(shè)備都可以使用對數(shù)周期天線。（ ）
136. 邊帶基準(zhǔn)下滑信標(biāo)的上下天線陣子掛高的高度比是2:1。
137. 零基準(zhǔn)下滑信標(biāo)的上下天線陣子掛高的高度比是2:1。
138. 航向設(shè)備輻射信號頻譜與下滑相同。（ ）
139. 航向設(shè)備輻射信號頻譜中包含識別信號。（ ）
140. 下滑設(shè)備輻射信號頻譜中包含識別信號。（ ）
141. 如果天線系統(tǒng)相同，不同廠家的下滑設(shè)備輻射的頻譜類型相同。（ ）
142. 下滑設(shè)備輻射信號頻譜中不包含識別信號。（ ）
143. 一套ILS與合裝的DME頻率要配對。（ ）
144. 航向信標(biāo)與下滑信標(biāo)波道間隔相同。（ ）
145. 下滑信標(biāo)波道間隔是航向信標(biāo)波道間隔的3倍。（ ）
146. 調(diào)制深度表示調(diào)制信號的幅度。（ ）
147. 航向和下滑寬度相同。（ ）
148. 航向的寬度是固定不變的。（ ）
149. 下滑的寬度是固定不變的。（ ）
150. 雙頻ILS系統(tǒng)中調(diào)制度和與單頻系統(tǒng)中要求相同。（ ）
151. 下滑設(shè)備的調(diào)制度和與航向設(shè)備相同。（ ）
152. II類下滑道可以直接引導(dǎo)飛機到跑道上。（ ）
153. 在跑道中心線及其延長線上，下滑設(shè)備的90和150音頻信號的DDM為零。（ ）
154. 當(dāng)航向信標(biāo)不提供運行使用期間，應(yīng)停止發(fā)射識別信號。（ ）
155. 下滑信標(biāo)必須發(fā)射識別碼。（ ）
156. 只要平均航道線偏移值沒有超出跑道寬度，航道就是正常的。（ ）
157. I類ILS運用性能，其航道校直準(zhǔn)確度是±10.5m。（ ）
158. II類ILS運用性能，其航道校直準(zhǔn)確度是±10.5m。（ ）
159. 下滑信標(biāo)初裝統(tǒng)調(diào)時，通常用矢量電壓表進行外場對相。（ ）
160. 下滑設(shè)備的輻射源相對于地面的鏡象信號是相位反相的。（ ）
161. 對下滑信標(biāo)而言，跑道越短寬度越大。（ ）
162. 對航向信標(biāo)而言，跑道越長寬度越大。（ ）
163. 在飛行校驗中，可以通過大幅度改變CSB功率來調(diào)整航道寬度。 （ ）
164. 調(diào)整航向發(fā)射機的調(diào)制平衡時，主要是SBO功率的大小。（ ）
165. 飛行校驗前，要對ILS設(shè)備進行整機測試，確保設(shè)備運行各項指標(biāo)均正常。
166. 調(diào)整下滑角時，我們只需改變下滑發(fā)射機的調(diào)制平衡就可以完成對下滑角的調(diào)整。（ ）
167. 航向信標(biāo)外場測試使用矢量電壓表和外場測試儀進行測量。（ ）
168. 航向信標(biāo)邊帶通道故障時，不會引起射頻電平告警。（ ）
169. 航向設(shè)備由于NF信號告警關(guān)機，應(yīng)首先檢查發(fā)射機通路。（ ）
170. ILS較容易受到調(diào)頻廣播電臺的干擾。
171. 下滑臺前方保護區(qū)高低不平會影響下滑道結(jié)構(gòu)。（ ）
172. 目前DME設(shè)備測距精度：在65海里以內(nèi)最大誤差不超過0.12NM、測距誤差不超過飛行器與地面臺站實際距離的0.05%
173. 每一個DME地面臺站都會發(fā)射識別標(biāo)識——1350Hz的識別脈沖對。
174. DME可以完全取代外、中、內(nèi)指點標(biāo)MK設(shè)備。
175. 測距儀和全向信標(biāo)合裝是ρ-θ近程定位導(dǎo)航系統(tǒng)。
176. 航路用DME系統(tǒng)延時固定為10μS。
177. DME經(jīng)常與ILS之GP下滑臺合裝。
178. 測距儀有X,Y,Z三個波道。
179. 一套DME設(shè)備配置有兩套完全相同的發(fā)射系統(tǒng)互為備份，在日常使用中一套發(fā)射機運行，另一套處于冷備份或熱備份狀態(tài)。
180. DME系統(tǒng)的地面信標(biāo)與機載詢問器發(fā)射不同形狀的脈沖對。
181. DME設(shè)備的工作主要在接收機中完成。
182. 精密測距儀是微波著陸系統(tǒng)不可缺少的組成部分。
183. DME是通過射頻頻率和收到的詢問脈沖對之間間隔來判斷是否是自己的詢問信號的。（ ）
184. DME是國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)的遠程無線電導(dǎo)航設(shè)備。（ ）
185. DME的工作方式是使用信號的無源反射。
186. 航路DME系統(tǒng)延時的增大會使飛機的測距結(jié)果變大。（ ）
187. X波道DME安裝在航路上時，其系統(tǒng)延時一般固定為50微秒。（ ）
188. DME產(chǎn)生一定的填充脈沖是為了飛機能夠從自動等待狀態(tài)轉(zhuǎn)為跟蹤狀態(tài)。（ ）
189. 詢問器產(chǎn)生的詢問脈沖對的重復(fù)率，搜索階段速率最高。（ ）
190. 每當(dāng)機載設(shè)備調(diào)到一個新的地面信標(biāo)通道，或者無線電信號中有一比預(yù)置值更長時間的大的中斷，頻閃搜索便自動啟動。（ ）
191. 為了從飛機上收到的所有脈沖中檢出是對自己的詢問脈沖的回答脈沖，利用了頻閃搜索技術(shù)。（ ）
192. DME環(huán)流器的作用是收發(fā)隔離。（ ）
193. 測距儀中預(yù)選器的作用是抑制鏡像頻率和衰減發(fā)射機泄漏功率以保護接收機。（ ）
194. DME第一混頻器的本振頻率是DME對應(yīng)的詢問頻率。（ ）
195. 不同DME設(shè)備的接收機中頻頻率是相同的。（ ）
196. 為了抑制鄰近波道干擾，DME主要由中放電路中具有高斯特性的選頻回路實現(xiàn)。（ ）
197. DME的寂靜時間是由譯碼脈沖觸發(fā)寂靜時間產(chǎn)生器而產(chǎn)生的。（ ）
198. 在寂靜時間里，地面臺除了高電平飛機詢問外，其它任何詢問都不回答。（ ）
199. DME接收機的最終目的是產(chǎn)生應(yīng)答觸發(fā)脈沖。（ ）
200. DME的測距的本質(zhì)就是測時。（ ）
201. DME克服多路徑反射的辦法是利用系統(tǒng)延時時間來抑制回波。（ ）
202. 當(dāng)回波落在第二脈沖附近時，應(yīng)使用長距回波抑制。（ ）
203. DME填充脈沖產(chǎn)生的方法是使接收機的靈敏度與信標(biāo)的轉(zhuǎn)發(fā)脈沖數(shù)成正比。（ ）
204. DME的同軸繼電器的作用是收發(fā)隔離。
205. 為了得到第一中頻，不同DME設(shè)備的本振必須相同。
206. 不同DME設(shè)備的接收機的第一中頻頻率是相同的。
207. DME的寂靜時間是由回波脈沖觸發(fā)寂靜時間產(chǎn)生器而產(chǎn)生的。
208. DME接收機的最終目的是產(chǎn)生詢問觸發(fā)脈沖。
209. DME填充脈沖產(chǎn)生的方法是使接收機的中放增益與信標(biāo)的轉(zhuǎn)發(fā)脈沖數(shù)成正比。
210. DME發(fā)射填充脈沖優(yōu)先級最高。
211. DME與DVOR合裝時，識別碼工作只能選擇“獨立”方式。
212. 應(yīng)答率指的是應(yīng)答機發(fā)射的應(yīng)答數(shù)與其所收到的有效詢問總數(shù)的比值。
213. 應(yīng)答機應(yīng)答脈沖重復(fù)頻率一定和飛機詢問的多少有關(guān)。
214. 發(fā)射的射頻脈沖的包絡(luò)為高斯形的主要目的是為了防止波形的幅度失真。
215. DME接收機譯碼電路的輸出是連續(xù)波。
216. 監(jiān)控器的功能是對設(shè)備進行測試以及測量發(fā)射機的應(yīng)答，并將測量結(jié)果送到控制器用來檢查設(shè)備工作是否正確。
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